16 Kanbolat

Kars-Tiflis-Bakü Demiryolu Projesi

Konuşmacı: Hasan KANBOLAT

Türkiye ile Güney Kafkasya başta olmak üzere eski Sovyet cumhuriyetleri arasında yük taşımacılığının ana unsuru olan demiryolu bağlantısının Türkiye-Ermenistan sınırının kapalı olmasından dolayı kesilmiş olması, iktisadî ilişkilerin belli bir sınırın üzerine çıkamamasına yol açmaktadır. Bu nedenle, Türkiye Ermenistan’ı devreden çıkaracak alternatif demiryolu projeleri oluşturmaya başlamıştır.

Kars-Tiflis-Bakü Demiryolu (KATB) Projesiyle Türkiye-Gürcistan-Azerbaycan arasında, Batum-Hopa Demiryolu Projesiyle Türkiye-Gürcistan-Rusya Federasyonu arasında, Samsun-Poti Hattıyla Türkiye-Gürcistan arasında yük taşımacılığına olanak sağlayacak alternatif ağların kurulması, çözüm yolları olarak gündeme gelmiştir.

  Avrupa-Asya Demiryolu Ağı

Avrupa-Asya demiryolu ağı Türkiye’yi aşarak Ermenistan’a gelmekte ve Ermenistan’da üç kola ayrılmaktadır. Bunlardan birincisi (Kars-Gümrü-Ayrum-Marnaul-Tiflis yoluyla) Gürcistan’a, ikincisi (İçevan-Kazakh-Bakü yoluyla) Azerbaycan’a, üçüncüsü (Kars-Gümrü-Erivan-Nahçıvan-Meğri-Bakü yoluyla) Azerbaycan’a ulaşmaktadır.

Günümüzde Türkiye-Ermenistan sınırının kapalı olmasından dolayı Avrupa-Asya demiryolu ağı kullanılamamaktadır. 1994 yılına kadar süren Azerbaycan-Ermenistan savaşı sırasında Nisan 1993’de Türkiye’nin Ermenistan sınır kapılarını (Alican Karayolu Sınır Kapısı ve Akyaka Demiryolu Sınır Kapısı) kapatması, demiryolu ile Ermenistan üzerinden eski Sovyet cumhuriyetlerine bağlanan Türkiye’nin söz konusu bölge ile doğrudan demiryolu bağlantısının kesilmesine yol açmıştır.[1] Türkiye, Ermenistan’dan Gürcistan’a, Gürcistan üzerinden Rusya Federasyonu ve Azerbaycan’a, Rusya Federasyonu ve Azerbaycan üzerinden Orta Asya’ya ve Çin’e ulaşamaz hale gelmiştir. Böylece, Türkiye-Ermenistan sınırının kapalı olması, Türkiye’nin başta Gürcistan ve Azerbaycan olmak üzere eski Sovyetler Birliği topraklarının (Rusya Federasyonu, Ukrayna, Kazakistan, Türkmenistan, Özbekistan, Kırgızistan, Tacikistan) büyük bir kısımı ile demiryolu bağlantısını kesmiştir. Bu nedenle, Türkiye ile Orta Asya ve Çin arasında demiryolu taşımacılığı İran üzerinden gerçekleşmektedir.

Türkiye-Ermenistan sınırının kapalı olmasından dolayı doğu-batı koridoru olan Avrupa-Asya demiryolu ağını kullanamayan Ermenistan ise demiryolu ile dünyaya açılımını sadece İran üzerinden gerçekleştirmek zorunda kalmaktadır. Çünkü Ermenistan, 1992 Abhaz-Gürcü Savaşı’ndan beri kapalı olan ve kuzey-güney koridorunu oluşturan Rusya Federasyonu-Abhazya-Gürcistan-Ermenistan güzergâhını da kullanamamaktadır.

Türkiye-Ermenistan sınır kapısı açılsa bile Türkiye, Kafkasya, Orta-Asya ve Çin ile demiryolu bağlantısının sadece Ermenistan’dan geçmesini güvenli bulmamaktadır. Bu nedenle, Türkiye, Güney Kafkasya başta olmak üzere eski Sovyet Cumhuriyetleri ile demiryolu bağlantısını tekrar kurmak için alternatif yollar sunan projeler geliştirmektedir.

Kars-Tiflis-Bakü Demiryolu Projesi: Türkiye-Gürcistan-Azerbaycan Bağlanıyor

Kars-Tiflis-Bakü Demiryolu Projesi, Türkiye ile Gürcistan arasında doğrudan demiryolu bağlantısını kurmak ve Gürcistan üzerinden mevcut demiryolu hattı ile Türkiye ve Azerbaycan arasında demiryolu bağlantısını oluşturmak amacı ile planlanmıştır. Söz konusu proje ile İran üzerinden geçen mevcut doğu-batı koridoruna alternatif bir güzergâhın oluşturulması, Orta Asya’nın Hazar üzerinden Türkiye’ye bağlanması, Avrupa ile Orta Asya arasında daha kısa ve daha güvenli bir yol üzerinden ulaşımın sağlanması, Türkiye-Gürcistan-Azerbaycan-Türkmenistan üzerinden geçen “Demiryolu-Denizyolu Kombine Taşımacılığı” ile Orta Asya’nın Akdeniz’e bağlanması ve Orta Asya ile yapılan transit taşımacılıkta Türkiye’nin önemli bir konuma getirilmesi de planlanmıştır.

Gürcistan’da Tiflis’ten Ahılkelek’e kadar Sovyetler Birliği döneminden kalma işleyen bir demiryolu bulunmaktadır. Kars ile Ahılkelek arasında demiryolunun inşası halinde Türkiye, Tiflis’e oradan da Bakü’ye bağlanma olanağı bulacaktır. Böylece Türkiye, Sovyetler Birliği döneminden kalma Kars-Gümrü-Ayrum-Tiflis demiryolu güzergâhını kullanmamış olacaktır. Kars-Ahılkelek demiryolunun inşası, Türkiye’yi işleyen Güney Kafkasya demiryolu ağına bağlayacak ve böylece eski Sovyetler Birliği ülkelerini Türkiye’ye bağlayan Kars-Gümrü demiryolu işlevini yitirmiş olacaktır.

Kars-Tiflis-Bakü Demiryolu Projesi, başlangıçta Kars-Tiflis Demiryolu Projesi olarak planlanmıştır. Kars-Tiflis demiryolunun inşaası hususunda 26-29 Temmuz 1993 tarihlerinde Ankara’da yapılan Türkiye-Gürcistan Karma Ulaştırma Komisyonu toplantısında bir mutabakat sağlanmıştır. Bu mutabakat çerçevesinde tarafların teknik heyetleri Samsun’da 23 Kasım 1994 tarihinde bir araya gelmişlerdir. Bu toplantıda iki ülke arasında demiryolu tesisine yönelik olarak yapılacak çalışmaların ortak bir çalışma grubunca yürütülmesi ve  fizibilite etüdünün yapılmasının gerekliliği vurgulanmıştır. Söz konusu proje, 14 Temmuz 1997 tarihinde Gürcistan’ı ziyaret eden Türkiye Cumhurbaşkanı Süleyman Demirel ile Gürcistan Devlet Başkanı Eduard Şevardnadze arasında ikili görüşmelerde de ele alınmıştır.

Toplam 124 km. uzunluğunda olan demiryolunun, 92 km.’lik bölümü Türkiye’den, 32 km.’lik bölümü ise Gürcistan’dan geçecektir. Bu bağlamda, Türkiye tarafında 68 km. (Mezra-Aktaş), Gürcistan tarafında ise 30 km. (Aktaş-Ahılkelek) olmak üzere toplam 98 km.’lik yeni demiryolunun yapımı ve ayrıca Gürcistan’da Ahılkelek-Akhali Marabda arasındaki mevcut 160 km.’lik hattın da rehabilite edilmesi planlanmıştır. Söz konusu projenin tek hat olarak yapımı düşünülmüştür.

Kars-Tiflis Demiryolu Projesi, Türkiye ile Azerbaycan arasında ulaştırma sorunlarını incelemek ve anılan projeye ilişkin görüşmelerde bulunmak üzere iki ülke ulaştırma bakanları arasında 3 Ağustos 2004 tarihinde Ankara’da yapılan toplantıda ele alınmıştır. Söz konusu toplantıda taraflar, projenin hayata geçirilmesi konusunda kesin karar verilmesi için öncelikli olarak kapsamlı bir fizibilite çalışması yapılarak uygulama projesinin hazırlanması gerektiği konusunda anlaşmaya varmışlardır. Taraflar ayrıca, Gürcistan’ın da davet edilmesiyle konuyla ilgili bir toplantı yapılmasını kararlaştırmışlardır. Bu bağlamda, 28-29 Aralık 2004 tarihlerinde Tiflis’te yapılan Türkiye-Gürcistan Karma Ulaştırma Komisyonu (KUK) Toplantısı sırasında yapılan görüşmelerde, Türkiye Ulaştırma Bakanı, Gürcistan Ekonomi ve Kalkınma Bakanı ve Azerbaycan Ulaştırma Bakan Yardımcısı arasında, Kars-Tiflis-Bakü Demiryolu Projesi’nin gerçekleştirilmesi konusunda imzalanan Mutabakat Zaptının 7. maddesine istinaden, söz konusu projeyle ilgili çalışmalar yapmak üzere Ortak Çalışma Grupları kurulmasına karar verilmiştir. Her üç ülkenin uzmanlarından oluşan Ortak Çalışma Gruplarının ilk toplantısı 28 Şubat-1 Mart 2005 tarihlerinde Tiflis’te, ikinci toplantısını ise 4-5 Mayıs 2005 tarihinde Bakü’de yapılmıştır. Ortak çalışma gruplarının Bakü’de yapmış olduğu ikinci toplantı sonunda imzalanan protokolde de yer aldığı üzere, bahse konu proje “Kars-Ahılkelek-Tiflis-Bakü Yeni Demiryolu Projesi” olarak kabul edilmiştir. 25 Mayıs 2005 tarihinde de Bakü’de Uluslararası Kars-Tiflis-Bakü Demiryolu Koridoru’nun Oluşturulması Deklarasyonu, Azerbaycan Devlet Başkanı İlham Aliyev, Gürcistan Devlet Başkanı Mikheil Saakaşvili ve Türkiye Cumhurbaşkanı Ahmet Necdet Sezer tarafından imzalanmıştır. Böylece, söz konusu projeye resmi onay verilmiştir. Bunun üzerine DLH Genel Müdürlüğü, KATB Projesi’nin uygulama projesi ve fizibilite etüdünün yapılması için 20 Mayıs 2005 tarihinde ön yeterlilik duyurusunu yapmıştır. Böylece, 15 Ağustos 2005 tarihinde uygulama projesi ve fizibilite etüdüne başlanmıştır. Tahmini maliyeti 1 Milyon Dolar olan uygulama projesi ve fizibilite etüdünün süresi 1 yıl olarak öngörülmüştür. İlk altı ay içerisinde fizibilite etüdünün bitirilmesi ve ikinci altı ay içerisinde proje için finansman araştırmasının yapılması kararlaştırılmıştır. 22 Ağustos 2005 tarihinde İstanbul’da Türkiye, Gürcistan ve Azerbaycan ulaştırma bakanlarının katılımıyla KATB Projesi ile ilgili müzakerelere başlanılması ve görüşmelerin sonunda söz konusu projenin icrasıyla ilgili üçlü konsorsiyumun kurulması öngörülmüştür. Ancak, söz konusu toplantı Azerbaycan ulaştırma bakanının katılamaması nedeniyle 2005 sonbahar aylarında yapılmak üzere ertelenmiştir.

Bakü-Tiflis-Ceyhan Ham Petrol Boru Hattı’ndan (BTC) sonra Ermenistan’ı by-pass eden ve Kafkasya’da yalnızlığa iten ikinci bir projenin yaşama geçirilme çabaları hem Ermenistan’da hem de özellikle Ermeni diasporasının güçlü olduğu ABD’de tepkilere neden olmuştur. Nitekim, 2002 yılında Tiflis’te gerçekleşen ve Bağımsız Devletler Topluluğu (BDT) ülkelerinin Kafkasya ve/veya Karadeniz üzerinden Avrupa’ya bağlanmasını sağlamak amacıyla Avrupa Birliği (AB) tarafından oluşturulan bir Doğu-Batı koridoru olan TRACECA (Transport, Corridor, Europe, Caucasus, Asia) programının hükümetlerarası oturumunda Ahılkelek-Kars demiryolunun inşası projesi, Ermenistan’ın bir önceki oturumda buna karşı çıkmasıyla gündeme alınmamıştır.

21 Temmuz 2005 tarihinde Cumhuriyetçi Kongre üyeleri Joe Nolenberg, George Radanovich ve Demokrat Frank Palone ABD Temsilciler Meclisi’ne, Ermenistan’ı by-pass eden demiryolunun yapımına ABD’nin finansal yardımını yasaklama yönünde bir tasarı sunmuşlardır. Washington Hay Dat (Ermeni Davası) Komisyonu’nun yayımladığı basın bülteninde, tasarının “Güney Kafkasya Entegrasyon ve Açık Demiryolları Sözleşmesi 2005″ başlığını taşıdığı ifade edilirken, tasarı metninde Ermenistan’ın bölgesel ekonomik ve ticari girişimlerin dışında bırakılmasının ABD’nin bölgesel siyasi amaçlarıyla çeliştiği özellikle vurgulanmıştır. Ayrıca, ABD Dışişleri Bakan Yardımcılarından Matt Bryza, 25 Ağustos 2005 tarihinde Ankara’da  söz konusu projenin ekonomik olmadığını belirtmiştir.

KATB Projesi’nin hayata geçirilmesi siyasi sorunların aşılması yanında sağlam bir finansal altyapıya bağlıdır. Türkiye tarafı 200 Milyon Dolar, Türkiye sınırından Ahılkelek arası yeni demiryolu inşaası ve Ahılkelek-Tiflis arası mevcut hattın rehabilitasyonu için toplam 203 Milyon Dolar finansmana gereksinim bulunmaktadır. 5 Ekim 2006 tarihinde Bakü’de Türkiye Ulaştırma Bakanı ile Azerbaycan makamları KATB Projesi’nin Gürcistan kesiminin finansmanını ele almış ve Azerbaycan Devlet Başkanı İlham Aliyev söz konusu kesimin Azerbaycan Devlet Petrol Fonu’ndan faizsiz kredi şeklinde karşılamak istediklerini açıklamıştır. 11-12 Ekim 2006 tarihinde Bakü’de yapılan KATB Projesi Çalışma Grubu’nda Türkiye’nin hazırladığı Proje Fizibilite Raporu onaylanmıştır. Tiflis, projenin Gürcistan kesimine ilişkin ihalenin açıldığını bildirmiş ve ihale komisyonuna Türkiye ve Azerbaycan’ın gözlemci olmasını istemiştir. Ancak Tiflis, KATB Projesi’nin teknik hazırlıklarının tamamlanması için gerekli olan KATB hattının Türkiye-Gürcistan sınırı buluşma noktaları konusundaki görüşünü bildirmekten kaçınmıştır. 27 Temmuz 2006 tarihinde Türkiye, Gürcistan, Azerbaycan ve Kazakistan Ulaştırma Bakanları Toplantısı yapılmıştır. Söz konusu toplantıda Türkiye, Gürcistan ve Azerbaycan arasında protokol imzalanarak KATB Projesi’nin Gürcistan bölümünün Türkiye ve Azerbaycan tarafından sağlanacak kredi ile gerçekleşmesi ve kredinin demiryolunun Gürcistan kesiminden elde edilecek gelirle ödenmesi öngörülmüştür.

KATB Projesi’ne ABD şirketlerinin yatırım yapmalarını engellemek için ABD’deki Ermeni lobisi yoğun bir çalışma sürdürmektedir. Aralık 2006’da ABD Kongre üyesi Frank Pallone ve ABD Kongresi Ermenistan Destek Grubu Eşbaşkanı Joe Knollenberg, ABD’nin Güney Kafkasya’daki politikasının, tecridi değil, bölgesel işbirliği geliştirilmesini ve ilişkilerin iyileştirilmesini teşvik etmeyi amaçladığını açıklamışlardır. ABD Başkanı George Bush ise KATB Projesi’nin ABD resmi kurumları tarafından finanse edilmesini yasaklayan yasa tasarısını onaylamıştır. Azerbaycan Ulaştırma Bakan Yardımcısı Musa Panahov, “ABD’de kabul edilen, KATB Projesi yapımının finanse edilmesini yasaklayan yasa, bu projenin hayata geçirilmesini etkilemeyecektir. Ne Azerbaycan ne Gürcistan, ne de Türkiye kredi verilmesi konusunda ABD bankalarına başvurmadı” açıklamasını yapmıştır. Panahov’a göre, Azerbaycan ve Türkiye, bu projeyi gerçekleştirebilir. Panahov, Ermeni diasporası ve Ermeni yanlısı kongre üyelerinin tasarladıkları bu yasanın, istenen sonuçları vermeyeceğinin altını çizmiştir. “Azerbaycan, demiryolunun Gürcistan üzerinden geçen kısmının inşaatı için 150 milyon dolar verecek. Bu rakam, Gürcistan’a 20-25 yıl gibi bir süreyle uzun vadeli kredi olarak verilecektir” diyen Panahov, proje hazırlıklarının 2007 Ocak ayında tamamlanacağını söylemiştir. Nitekim, 15 Ocak 2007’de Tiflis’de Türkiye, Gürcistan ve Azerbaycan arasında “Raylı İpek Yolu” olarak adlandırılan KATB Projesi teknik görüşmeleri başlamış ve finansman paketinin son görüşmeleri yapılmıştır. Bunun üzerine 17 Ocak 2007’de Ermenistan Dışişleri Bakan Yardımcısı Gegham Garibcanyan, “Ermenistan’ın Türkiye sınırını ve Kars-Gümrü hattını kullanıma açmaya hazır olduğunu” açıklamıştır.

ABD’deki Ermeni lobisinin ABD dış politikası üzerindeki etkisinin Kongre seçimleri ile birlikte daha da artması, ABD ile iyi ilişkilere sahip olan Gürcistan’ın KATB Projesi’ni sürekli ertelemesine yol açmaktadır. Nitekim, 19 Aralık 2006 tarihinde gerçekleşen Gürcistan Devlet Başkanı Mikheil Saakaşvili’nin Ankara’yı resmen ziyareti sırasında da Ankara, Tiflis’in sınır buluşma noktalarını gösteren haritalar ve koordinatlar ile ilgili onay sürecini hızlandırmasını talep etmişse de Gürcüler bu talebe kesin cevap vermekten kaçınmışlardır. Bu nedenle, son gecikmelerle 2007 yılının ilk altı ayı içerisinde başlaması öngörülen KATB Projesi çerçevesindeki demiryolu inşaatına bir türlü başlanamamaktadır.

  KATB Projesi ve Ahıska Türkleri Sorunu

KATB Projesi’ne Gürcistan vatandaşı Ermenilerden de tepkiler gelmektedir. Nitekim, 24-27 Temmuz 2005 tarihleri arasında Gürcistan’ı resmen ziyaret eden Ermenistan Başbakanı Andranik Margaryan, Gürcistan Başbakanı Zurab Nogaideli ile birlikte, Gürcistan’da Ermenilerin yoğun olarak yaşadığı ve 1944’de sürgün edilen Ahıska Türklerinin toprakları olan Samshe-Cavahet vilâyetine gitmiş ve söz konusu vilâyetin merkezi olan Ahılkelek’de her iki başbakan “Kars-Ahılkelek Demiryolu Hattına Hayır” sloganıyla karşılanmıştır. Margaryan, Kars-Ahılkelek-Tiflis demiryolu hattının inşasının Gürcistan’ın iç sorunu olduğunu,  Gürcistan’ın Türkiye ile ilişki kurmak istediğini ve yeni Kars-Ahılkelek yolunu yapmaktansa, Kars-Gümrü demiryolunun yeniden hizmete girmesinin daha makul olduğunu açıklamıştır. Ermeni milliyetçisi olan Cavahetya Gençler Birliği Başkanı Zaven Çahalyan ise Kars-Ahılkelek demiryolunun yapılmayacağını, bu inşaatı önlemek için gerekli imkânlarının ve kaynaklarının var olduğunu açıklamıştır. Söz konusu demiryolunun geçiş güzergâhı üzerindeki Samshe-Cavahet vilâyetinde Ahılkelek 62. (Rus) Askerî Üssü de bulunmaktadır. Cavahet’teki en önemli istihdam alanı olan ve 1.964 askeri personelin bulunduğu Ahılkelek üssü personelinin yarıdan fazlası  -yüzde 70-90’nı Rusya Federasyonu vatandaşı da olan- Cavahet Ermenisi kökenliler oluşturmaktadır. Ayrıca, vilâyet nüfusunun önemli bir kısmı Rus ordusuyla ticaret yaparak geçinmektedir. Bu nedenlerden dolayı, Ahılkelek üssü yakınından geçecek olan demiryolu ne Moskova’yı ne de Samshe-Cavahet Ermenilerini memnun eder. Demiryolunun inşası başlarsa, açılışını belirsiz bir tarihe kadar rafa kaldıracak bir çatışmanın çıkması ve/veya tahriki beklenebilir. Böyle bir çatışma Gürcistan’ın kaldırmak istediği Ahılkelek Rus üssünün bölgede gerekli olduğu görüntüsünü yaratacaktır.

Ermenistan, ABD, Avrupa Birliği ve Gürcistan Ermenilerinin yanı sıra Rusya Federasyonu’nun da Ermenistan’ı by-pass eden KATB Projesi’ne karşı çıkması ve Ermenistan’dan geçen Kars-Gümrü-Ayrum-Tiflis demiryolu güzergâhının tekrar açılmasını desteklemesi, finans sorunlarını henüz aşamamış olan bu projenin önünde siyasi sorunların da var olduğunu göstermektedir. Ermenistan, söz konusu demiryolu hattının kış aylarında yoğun kar nedeniyle servis dışı kalma olasılığının da bulunduğunu iddia etmektedir.

  Sonuç

Sovyetler Birliği’nin Ağustos 1991’de dağılmasına kadar Avrupa’nın doğusunda çıkmaz bir sokak konumunda olan Karadeniz, Soğuk Savaşın sona ermesi ile birlikte giderek Avrupa’yı Asya’ya bağlayan bir köprü haline gelmiştir. Ancak, Ermenistan’ın Azerbaycan topraklarını işgalini sürdürmesi ve Türkiye’nin olumlu adımlarına cevap vermemesi, Güney Kafkasya’da Soğuk Savaş sonrasında istikrar ve güven ortamının oluşmasını engellemektedir. Türkiye-Ermenistan sınırının kapalı olması ve sınır kapılarının açılması halinde bile Türkiye ile Ermenistan arasında güven ortamının tesis edilememe olasılığı, Türkiye’yi Ermenistan’ı devreden çıkaracak enerji, iletişim ve ulaşım yollarını oluşturma arayışına sevk etmiştir. Bu bağlamda, Azerbaycan petrolünü, Ermenistan’ı by-pass ederek Gürcistan ve Türkiye üzerinden dünya piyasalarına ulaştırma imkânı veren BTC inşaa edilmiş, Şahdeniz (Bakü-Tiflis-Erzurum) Doğal Gaz Boru Hattı inşaa edilmeye başlanmış, Gürcistan üzerinden karayolu ulaşımının rahatlaması için Türkiye ile Gürcistan arasındaki sınır kapıları üçe (Sarp, Türkgözü, Aktaş) çıkartılmıştır.

Türkiye, Kars-Tiflis-Bakü, Batum-Hopa Demiryolu Projesi ve Samsun-Poti Hattı ile Ermenistan’ı devreden çıkaracak alternatif demiryolu projelerini de oluşturmaya başlamıştır.

Türkiye’nin oluşturduğu demiryolu projelerinin getireceği mali yük Türk ekonomisinin boyutlarına göre oldukça düşük düzeylerde kalmaktadır. Başta Rusya Federasyonu olmak üzere Gürcistan, Türk Cumhuriyetleri ve Çin ile ekonomik ilişkiler ve bölgedeki ticaret alanı bugünkü hızıyla geliştikçe yeni ulaşım imkânlarının cazibesi artacak ve bugünkü projelerin hayata geçirilmesini engellemeye ne ABD ve AB’deki ne de bölgedeki Taşnakların gücü yetmeyecektir. 21. yüzyılda ham bir “toprak fethi” hayali peşinde Ermenistan’ın kendini dünyadan tecrit etmesine tanık olmaktayız. Böylesine talihsiz bir gelişmeyi engellemenin anahtarı da Ermenistan’ın elindedir. Bunun için de öncelikle bölgede kendisinin yol açıp inatla sürdürdüğü, fiili ve hukukî  “savaş” durumunun son bulması ve Ermenistan’ın komşularıyla barışık “normal” bir devlet haline gelmesi lâzımdır.

Editörün Notu:

Uluslararası Ahıska Türk Dernekleri Federasyonu, bu yazıda söz konusu edilen demiryolu hattının, Ahılkelek üzerinden değil, behemahal Ardahan üzerinden Ahıska’ya bağlanmasını teklif etmiştir. Bu husus, AHDEF Başkanı Yunus Zeyrek tarafından muhtelif yazı, konferans ve radyo-TV konuşmalarında dile getirilmiş, ilgili kurumlara mektup yazılarak görüş beyan edilmiştir.

“Gürcistan-Türkiye demiryolu hattı,  Çıldır-Aktaş üzerinden değil, Ardahan-Posof üzerinden geçecek şekilde inşa edilmelidir. Bunun iki önemli sebebi var. Birinci sebep: Bu hatla, uzun yıllardan beri geri kalmışlığa ve sefalete terk edilmiş olan tarihî sınır şehirlerimiz Ardahan ve Artvin’in ulaşım ve ekonomisi canlanacaktır. İkinci sebep: Aktaş kapısı, Türkiye’ye yarardan çok zarar getirebilir. Zira bu kapının diğer tarafındaki topraklar, siyaseten Gürcistan sınırları içinde bulunmakla birlikte, devlet otoritesine karşı gelen Ermenilerle meskûndur. Ayrıca burası, Ermenistan sınırına çok yakın olduğundan her türlü tehdide açıktır.

Ankara-Ardahan hattındaki kara ve demiryolu meşakkat yolu olmaktan çıkarılmalıdır. Zira bu yol, lüzumundan fazla uzun, eski ve kullanışsızdır. Unutulmamalı ki, Türkiye’yi Kafkasya’ya ve Türk Dünyası’na bağlayan yollar bu hattan geçmektedir. O hâlde Türkiye haritasını önümüze koyarak bu güzergâhtaki demiryolunun geçtiği istasyonlara bir daha bakmalıyız. (Yunus Zeyrek, Yeni Bir Yüzyılın Başında Türkiye ve Kafkasya, 21. Yüzyılda Türk Dünyası Jeopolitiği, ASAM yayını, Ankara 2003, s. 356; Ahıska Araştırmaları, Ankara 2006, s. 204)
Bizim Ahıska

*Hasan KANBOLAT ASAM Kafkasya Masası
[1] 4 No’lu sınır taşından başlayıp 148 No’lu sınır taşında son bulan Türkiye-Ermenistan sınırının toplam uzunluğu 325 km.’dir. Bu sınırda kapalı durumda olan iki sınır kapısı bulunmaktadır: “Alican Karayolu Sınır Kapısı” ve “Akyaka Demiryolu Sınır Kapısı”. “Alican Karayolu Sınır Kapısı”, eskiden Kars’ın bir ilçesi olan Iğdır merkeze bağlı Alican köyünde bulunmaktadır. “Akyaka Demiryolu Sınır Kapısı” ise Kars’ın Akyaka ilçesine bağlıdır. Eskiden Arpaçay ilçesine bağlı bir nahiye olan Akyaka’nın eski adı Kızılçakçak’dır. Bu nedenle, “Akyaka Demiryolu Sınır Kapısı”nın eski adı da “Kızılçakçak Kapısı”dır. Kars’a 66 km. uzaklıkta bulunan bu kapı, halk arasında “Doğu Kapı” olarak bilinmektedir. Ermeniler ise bu kapıya “Ahuryan Kapısı” adını vermiştir. Söz konusu kapıda demiryolu dışında tali bir köy yolu da bulunmaktadır.